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Avant l’apparition de la pandémie de Covid-19, l’une des préoccupations majeures des gouvernements du monde entier était le réchauffement climatique. Tous s’accordaient à dire qu’il faut se débarrasser au plus vite des énergies fossiles. Le programme BioGNV s’inscrit parfaitement dans cet objectif, mais présente également un enjeu économique considérable en pleine crise sanitaire.
Remplacer tous les trains express régionaux (TER) diesel par des rames roulant au gaz naturel, c’est forcément un projet de très grande envergure et, par conséquent, générateur de milliers d’emplois.
Vu le contexte actuel et l’incertitude qui gagne de milliers de travailleurs touchés par le chômage partiel (qui risque de devenir permanent si leurs employeurs ne se relèvent pas), le projet BioGNV tombe à point nommé.
En effet, au moment où l’urgence climatique se fait de plus en plus pressante, la France compte encore un bon millier de trains équipés d’un moteur diesel. Un cabinet spécialisé s’est intéressé aux activités que ce projet pourrait générer et le rapport qu’il vient de publier affiche des perspectives encourageantes.
Le plus gros chantier sera du côté de la région Auvergne-Rhône-Alpes où circulent encore 192 rames TER diesel. Après viennent la Nouvelle-Aquitaine et le Grand Est, avec respectivement 137 et 112 véhicules.
Important Le premier objectif que s’est fixé le projet BioGNV est d’arriver à convertir un tiers du parc d’ici 2030. Bien évidemment, les trois régions citées précédemment seront les principaux concernés, avec 125 TER remplacés pour l’Auvergne-Rhône-Alpes, 97 pour le Grand Est et 65 pour la Nouvelle-Aquitaine. Dans un premier temps, seuls les modèles les plus vieux seront remplacés.
Outre les emplois que le projet va générer, BioGNV peut également représenter une manne financière considérable pour le fournisseur gaz. D’après l’étude, lorsque toutes les rames seront renouvelées, une capacité annuelle de 560 GWh sera nécessaire pour les alimenter.
Les modèles diesel les plus récents tels que le X72500 ne devraient pas encore disparaître du paysage ferroviaire français, mais il apparait comme une évidence que le retrait des autres modèles contribuera de manière significative les émissions de gaz à effet de serre (plus de 175 000 tonnes en moins).
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